В тот день на севере Швеции потеплело до восьми градусов мороза — и это плохо. Мы ведь специально добирались в шахтерский городок Кируну, на 150 км севернее полярного круга, чтобы поездить на хэтчбеке Volvo СЗО Electric в лютый мороз! А холод, как известно, главный враг электромобилей. Например, испытанный нами Mitsubishi i-MiEV в десятиградусный мороз смог проехать лишь 50 км при декларированном запасе хода в 150 км.
Но шведы с холодом на ты. На полигоне они установили несколько «одноместных» холодильников — и на ночь загнали в них по машине, чтобы проморозить до -25°С.
Когда я вошел в «морозилку», дисплей контроллера показывал лишь -21°С, но всяко холоднее, чем на улице. Вставляю обычный ключ в замок «зажигания» — и поворачиваю в позицию Start. Поскольку машина была подключена к 220-вольтовой «домашней» розетке («быстрой» зарядки не предусмотрено), автоматически включился подогрев салона. Не успел я достать из кофра фотокамеру, как меня накрыла волна горячего воздуха. Дай бог, чтобы в мороз так «жарило» в автомобиле с бензиновым мотором! Через две-три минуты все стекла отпотели, причем я вздрогнул от испуга за лобовое — не треснуло бы от резкого перепада температур!
Оказывается, здесь три отопителя суммарной мощностью 12 кВт.
Самый простенький — это «электрофен» PTC Heater, который дует на лобовое стекло, причем такими же оснащаются все Volvo для стран с холодным климатом. Помимо «фена» есть жидкостный электроотопитель, тепло от которого используется как для обогрева салона, так и для поддержания оптимальной температуры тяговых батарей. И, наконец, отопитель, работающий на смеси бензина со спиртом, который поставляет фирма Eberspacher, известная своими предпусковыми подогревателями. Для него-то и предусмотрен 12-литровый бак! Этот отопитель тоже двойного назначения — обогревает и салон, и тяговые аккумуляторы. Причем именно благодаря сгоревшему топливу салон и прогрелся так быстро.
Теперь можно достать вилку из розетки (кстати, «защита от дурака» не позволит машине начать движение) — и... Нет, трогаться рановато: нужно еще снять куртку и бросить на заднее сиденье — жарища!
К слову, сзади теперь два отдельных сиденья, к которым спереди подбирается высокий центральный тоннель, скрывающий одну из тяговых батарей. Вторая батарея той же емкости расположена под задними сиденьями. Там же нашлось местечко для 12-литрового бака. Багажник не пострадал.
Суммарная емкость батарей — 24 кВт-ч, но на «тяговые» нужды отведено 22,7 кВт-ч: литий-ионным аккумуляторам противопоказано полное опустошение. Испытания по «новому европейскому ездовому циклу» NEDC показали, что запас хода достигает 163 км, но сами инженеры говорят о реальных 150 км.
Когда я выехал из холодильника, стрелка на панели приборов показывала 100-процентный заряд, а бортовой компьютер вычислил запас хода в 132 км. Если бы я подогрел салон не от розетки, а от тяговой батареи, запас хода сократился бы примерно на 10 км.
Машина тяжелая —1695 кг, на 300 кг тяжелее дизельного Volvo СЗО с «автоматом». Если добавить четырех человек весом 75 кг и еще по 20 кг багажа на каждого, получится 2075 кг полной массы. Из-за потяжелевшего задка слегка изменилась развесовка, что потребовало подбора новых пружин и амортизаторов и перекалибровки системы стабилизации. Кроме того, появился стояночный тормоз с электроприводом (для тросового «ручника» не осталось места), а суппорты задних тормозов теперь алюминиевые.
Едешь, как на обычном Volvo СЗО: мягко, комфортно и — самое главное! — в
тепле. И пусть в салоне слышны электрошумы, здесь они гармонично сочетаются с шипением нешипованных зимних шин и легким посвистом ветра.
И все же динамика другая. Разгон до 50 км/ч занимает всего четыре секунды, затем сменяется более плавным ускорением до 100 км/ч (еще около шести секунд), а потом — неспешным разгоном до предельных 130 км/ч. Но быстрее 110—120 км/ч я не разгонялся, а большую часть пути держал 80—90 км/ч.
Проехал первые 35 км. Запас хода — 85 км. Неплохо!
Поэкспериментировал с двумя режимами рекуперационной системы. Режим D (Drive) — городской: чуть отпустил акселератор — и тут же заметное замедление, сопровождаемое движением стрелки «пауэрметра» влево от нулевой отметки, что означает подзарядку батареи. Можно приноровиться и ездить по городу, практически не касаясь педали тормоза, — собственно, потому инженеры и позволили себе такую роскошь, как легкие задние тормоза: они менее нагружены (удалось сбросить 6 кг неподрессоренных масс). А вот на трассе проку от рекуперации мало. В батарею можно вернуть не больше 5% заряда (средний показатель для всех электрокаров), поэтому выгоднее перейти в режим Н (Highway): если отпустил педаль «газа», то катишься словно на «нейтралке».
Проехал уже 80 км. Запас хода — 40 км. Да просто здорово! Это первый побывавший в наших руках электромобиль, у которого запас хода в зимнее время может быть даже выше, чем летом!
Но благодарить за это нужно углеводороды, а точнее, запасенную в них энергию, что подпитывает систему отопления.
Топливо Е85 — это смесь этилового спирта (85%) и бензина (15%), но для тех стран, где она не продается, автономный отопитель будет адаптирован под обычный бензин.
Хитрость в том, что ты сам можешь регулировать режим работы системы отопления, балансируя между потреблением электроэнергии и теплом от сжигания топлива. Если предстоит короткая поездка и машина была предварительно прогрета, автономную «печку» можно вовсе не включать: суммарных семи киловатт двух электроотопителей вполне хватит для поддержания оптимальной температуры в салоне. Но проще включить режим Auto — и машина сама будет комбинировать работу трех отопителей.
Проехал около 85 км по трассе и еще 15 км по городу. Запас хода —15 км.
Похоже, начинается самое интересное! Теперь при каждом интенсивном нажатии на «газ» на панели приборов вспыхивает иконка в виде черепашки. Дескать, попридержи коней! Но даже если надавишь посильнее, ускорение уже будет вялым, а быстрее 60 км/ч машина вообще не поедет.
Еще через пять километров вспыхнула эмблема в виде опустошенной батарейки, как в разряженном мобильнике. Плетусь и впрямь как черепаха — не могу разогнаться быстрее 30 км/ч! Сзади собрался хвост из законопослушных шведов: обгонять через сплошную никто не решается.
Я медленно заехал на полигон. После 125 пройденных километров трип-компьютер обещал еще пять, хотя и в черепашьем темпе. Пусть это и не 163 заявленных километра, но все равно впечатляет. Ведь в тепле!
Машину тут же включили в розетку.
При 10-амперной силе тока на полный заряд батареи уйдет 10 часов. При 16-амперном токе нужно семь часов, что тоже немало.
Volvo СЗО Electric
Тип кузова/число мест трехдверный/4
масса, кг 1695
Масса аккумуляторов, кг 2x140
электромотор постоянного тока
Максим мощность, л.с./кВт 111/82
Максимальный крутящий момент, Нм 220
Привод на передние колеса
Емкость аккумуляторных батарей, кВтч 24,0
Фактически используемая емкость, кВт-ч 22,7
Запас хода по циклу NEDC, км 163-
Практический запас хода, км 150
Максимальная скорость, км/ч 130
разгон 0—50 км/ч, с 4,0
разгон 0—100 км/ч, с 10,9
Емкость бака, л 12
Сальск, ул. Кирова 56